Como é feita uma rodovia?

Se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado é curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a ser integrada. A rodovia turística precisa ligar todos os pontos de interesse. Uma estrada desse tipo só eventualmente servirá para o transporte de cargas e assim poderá ter curvas fechadas e rampas íngremes, com menor capacidade de escoamento do tráfego. A rodovia de finalidade militar deve aproveitar ao máximo a topografia do terreno e reduzir o uso de obras de arte(viadutos e pontes), alvos fáceis de ataques.

Na fase do planejamento são calculados também o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipos e pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidade de acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção. A densidade demográfica das regiões a serem servidas e o tipo de atividade econômica também são levados em consideração. Consultam-se estudos do crescimento da frota de veículos do país e suas repercussões sobre a capacidade futura de escoamento da rodovia e sua possível ampliação.

As informações coletadas na fase do planejamento são usadas para fazer o projeto, que consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversal e longitudinal e de suas obras de arte; do dimensionamento das obras e da elaboração do orçamento. Depende da experiência e perícia dos engenheiros a localização de rampas suaves no terreno natural, sem grande afastamento do curso teórico mais curto entre os pontos que se pretende ligar.

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A planta de uma rodovia consiste de uma série de segmentos retos concordados por curvas. A rodovia deve adaptar-se ao terreno, contornando os obstáculos naturais ou transpondo-os por meio de obras de arte. Os raios das curvas devem ser os maiores possíveis, estipulando-se um valor mínimo que varia em função dos acidentes do terreno e do tráfego previsto. Qualquer que seja esse valor, a moderna engenharia de construção de rodovias preocupa-se com os problemas de segurança e visibilidade.

O perfil longitudinal da rodovia é uma sucessão de rampas, planos e declives condicionados pela topografia do terreno, cujas ondulações são atenuadas por uma sucessão de cortes e aterros. As rampas e declives só muito raramente excedem a inclinação de cinco por cento e os diversos segmentos são ligados por curvas circulares ou parabólicas.

O perfil transversal é formado por uma pista pavimentada, protegida por acostamentos laterais e depende do tráfego previsto e da ondulação natural do terreno. A pista pode ter largura que varia de 2,5m em estradas secundárias até 12 ou 18 metros nas rodovias principais. Nas estradas com largura superior a 12m, é freqüente o emprego de duas pistas, separadas por canteiros de dois a cinco metros de largura, gramados ou arborizados. Cada pista é destinada ao trânsito em mão única. Nos trechos em corte a pista é protegida lateralmente por valetas, de modo a assegurar o rápido escoamento das águas das chuvas.

O pavimento é a superfície lisa e impermeável sobre a qual os veículos circulam, constituída de material de resistência e durabilidade adequadas ao tráfego estimado e às condições meteorológicas. O pavimento compõe-se de duas partes: a primeira, que é a camada de fundação, serve de alicerce e a segunda, denominada camada de desgaste, é disposta por cima da primeira e constitui a superfície.

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A camada de fundação destina-se a oferecer resistência às cargas verticais e transmiti-las ao terreno, distribuindo-se por uma área cuja extensão varia de acordo com a consistência do solo. Usa-se geralmente uma camada de macadame ordinário (feita de brita e saibro fortemente compactados) ou de concreto magro. A espessura depende da natureza do terreno e do valor das cargas que vão transitar pela estrada e oscila entre 15 e 25cm.

A camada de desgaste deve ter as seguintes características: resistência às cargas verticais e ao desgaste, superfície plana e aspereza para evitar as derrapagens. O efeito mais violento a combater é o desgaste provocado pelas rodas dos veículos, o que exige o uso de materiais resistentes e aglutinados, capazes de evitar o desagregamento pela ação das rodas. Entre os tipos mais comuns de pavimento de desgaste destacam-se o macadame ordinário revestido de uma camada betuminosa, paralelepípedos ou placas de rocha dura, agregado impregnado de asfalto, concreto etc., cuja escolha exige estudos prévios sobre a intensidade do tráfego e a tonelagem média. Enquanto as rodovias de tráfego leve devem ser dotadas de pavimento aderente e resistente ao desgaste, as de tráfego pesado exigem camadas de fundação mais sólidas.

Sinalização e manutenção

Depois da abertura da estrada e preparação do pavimento de acordo com as especificações do projeto, é feita a demarcação e sinalização da rodovia, de modo a orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às entradas e saídas e às distâncias de cada localidade servida pela rodovia. A obra é terminada com a arborização e outros acabamentos de caráter paisagístico.

A manutenção da estrada, geralmente função de órgãos públicos ou supervisionada por eles, deve ser permanente e interferir o mínimo possível com o fluxo de tráfego. Dependendo do tipo de pavimento, será preciso remendar buracos na superfície asfáltica, cimentar rachaduras no concreto, nivelar estradas de terra com o uso de tratores, renivelar placas de concreto mediante a injeção de material, consertar proteções, reparar valetas, aterros e cortes, pintar a sinalização e remover a vegetação excessiva.

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Os transportes fluvial, naval, ferroviário e aéreo são de importância vital para a economia de cada país. A rodovia, no entanto, mantém sua antiga e insubstituível finalidade de comunicação e abastecimento dos núcleos populacionais. Sua construção e manutenção continuam sendo atividades essenciais à infra-estrutura de cada nação.

Fonte: Porto Gente

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