Pontes americanas são negligenciadas enquanto modelos europeus ganham preferência
A mais longa ponte do estado de Nova York está em estado de abandono. “De vez em quando você pode ver o rio através das rachaduras no pavimento”, observou o presidente Barack Obama em uma entrevista coletiva de imprensa diante da ponte Tappan Zee em maio passado. “Bem, eu não sou engenheiro, mas imagino que isso não é bom”, acrescentou.
De fato, não é. A ponte, de 4,8 km de extensão, permite a travessia de 138 mil veículos por dia sobre o rio Hudson. Ela também é “funcionalmente obsoleta” e, assim, exemplifica o esfacelamento da infraestrutura americana: cerca de uma em cada dez pontes no país merece a perturbadora designação de “estruturalmente deficiente”, de acordo com o relatório de 2013 do Departamento de Transportes. Construída em 1955, a Tappan Zee envelheceu além de sua vida útil projetada para 50 anos, assim como muitas outras estruturas de aço desse tipo, erguidas durante a época mais aquecida de construção de pontes no país, nas décadas de 50 e 60. Atualmente, a manutenção da estrutura cantiléver, que distribui seu peso sobre vigas ancoradas às margens, custa US$ 50 milhões por ano. Ela se encontra em estado tão precário que Obama apressou sua substituição: uma ponte estaiada, que distribui peso por meio de cabos suspensos (chamados estais) e torres.
O conceito de ponte estaiada debutou em sua forma completa nos Estado Unidos nos anos 70, décadas depois de engenheiros aprimorarem sua concepção na Europa. Hoje, graças a avanços na modelagem estrutural, esse método muitas vezes é a primeira opção de um engenheiro civil para pontes de cerca de 900 metros de extensão. Elas são erguidas mais rapidamente que versões alternativas e custam menos porque utilizam menos material. A substituta da Tappan Zee, atualmente chamada Nova Ponte NY, tomará forma nesta primavera americana quando equipes de operários começarem a trabalhar acima da água nas sustentações (bases) de aço da estrada. Pontes estaiadas também estão em construção em Portland, no Oregon, Louisville, no Kentucky e em Los Angeles. “Elas estão se tornando a opção americana”, avalia Andrew Herrmann, ex-presidente da sociedade Americana de Engenheiros Civis.
A parente mais próxima desse projeto é a ponte suspensa, ou pênsil. A diferença entre as duas está, em grande parte, no modo como os cabos são esticados (ao lado). Em uma estrutura pênsil, como a Golden Gate, em São Francisco, na Califórnia, há dois conjuntos de cabos: cabos primários que conectam as torres entre si e cabos secundários que pendem do primeiro conjunto e mantêm o leito viário no lugar. Mas uma ponte estaiada só tem cabos que se estendem diretamente das torres à via pavimentada. Além disso, pontes suspensas requerem grandes “âncoras”, em geral enormes blocos de concreto, nas duas extremidades para matê-las no lugar, enquanto em uma ponte estaiada o peso do leito da estrada é equilibrado uniformemente de cada lado de suas torres, dispensando âncoras.
Quando concluída, a Nova Ponte NY terá oito pistas de tráfego e será a versão mais larga do mundo, a um custo de aproximadamente US$ 3,9 bilhões. Sua construção já deveria ter sido concluída a muito tempo. Pontes em toda a região nordeste americana que têm suportado 50 anos ou mais de invernos rigorosos, estão em estado mais precário que a maioria. “Embora essa seja a primeira ponte estaiada no estado de Nova York, ela não será a última”, antecipa David Capobianco, gerente de projeto para a nova estrutura. “Estais decididamente estão aqui para ficar”. A construtora espera que a ponte tenha vida útil de 100 anos e que os primeiros veículos cruzarão seu leito no final de 2016.
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